Quelles sont les mesures prises?
OSPAR coopère avec d’autres organes internationaux
L’OMI est l’organisme international compétent qui réglemente la navigation internationale afin de protéger le milieu marin. OSPAR adresse à l’OMI toute préoccupation liée à la navigation concernant la protection de l’environnement dans la zone OSPAR.
OSPAR assure le suivi des engagements pris lors des Conférences sur la mer du Nord. La Réunion ministérielle de la mer du Nord sur l’impact environnemental de la navigation maritime et de la pêche en 2006 qui a abouti à la « Déclaration de Gothenburg » renforce l’engagement des états de la mer du Nord envers l’approche « navire propre ». Ce concept consiste à concevoir, construire, et exploiter les navires en visant l’élimination des rejets et émissions nocifs durant leur exploitation. Certains pays OSPAR ont fait suivre l’approche navire propre d’initiatives « navire vert ».
OSPAR travaille également en étroite collaboration avec l’Accord de Bonn. Il s’agit d’un mécanisme selon lequel les états de la mer du Nord et l’UE s’efforcent, ensemble, de détecter et de lutter contre la pollution causée par les catastrophes maritimes et la pollution chronique provenant de navires et d’installations offshore.
Mesures internationales récentes ciblant les impacts de la navigation
La Convention MARPOL, et ses annexes thématiques I à VI, représentent la principale convention internationale couvrant la prévention de la pollution causée par les navires. L’annexe II, sur les substances liquides nocives transportées en vrac, a été révisée avec effet à partir de janvier 2007 afin de réduire l’impact du nettoyage des citernes. L’annexe VI, relative à la prévention de la pollution atmosphérique a été amendée en octobre 2008 afin de réduire plus encore les émissions nocives provenant des navires. La Convention internationale relative à la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS) fixe les normes techniques minimales pour les navires, réduisant ainsi le risque d’accidents de navigation et donc de pollution accidentelle.
Plusieurs priorités déterminées dans le QSR 2000 sont maintenant traitées grâce à une législation développée au niveau international par l’OMI. Il s’agit notamment de la Convention sur le contrôle des produits antisalissure dangereux (2001) et de la Convention pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (2004). OSPAR et la Commission d’Helsinki (HELCOM) ont développé des lignes directrices pour la gestion des eaux de ballast, fondées sur celles de l’OMI, pouvant être utilisées sur une base volontaire, en attendant la ratification et l’entrée en vigueur de la Convention sur les eaux de ballast de l’OMI.
Le Comité de la protection du milieu marin de l’OMI a développé, en 2008, un programme de travail pour minimiser le bruit causé par la navigation commerciale. Il a également initié des travaux sur des orientations permettant de minimiser les risques de collision entre navires et mammifères marins.
A la suite de la perte de l’Erika au large des côtes françaises, en 1999, l’UE a adopté plusieurs directives ayant pour objectif la prévention d’accidents en mer et elle a créé l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM). Le Livre Bleu de l’UE sur une politique maritime intégrée fournit le cadre d’une approche intégrée pour la gestion des activités maritimes, y compris la navigation, et de l’environnement.
Beaucoup de ces mesures n’ont été prises que récemment et il est prématuré de juger de leur efficacité. Dans certains cas, les informations sont trop limitées pour pouvoir quantifier la contribution de la navigation aux impacts tels que les déversements d’hydrocarbures ou les déchets, et évaluer les progrès réalisés depuis 1998. Il faut donc réaliser en priorité un meilleur recueil des données et une meilleure surveillance du développement des impacts.
Une surveillance, des enquêtes et des poursuites efficaces sont essentielles pour pouvoir assurer la protection du milieu marin contre la pollution causée par la navigation. Le Réseau des procureurs et des enquêteurs de la mer du Nord, organisme associé à la Commission OSPAR et coopérant étroitement avec l’Accord de Bonn, a été créé en 2002 pour permettre de mettre en vigueur les règlements et les normes internationales sur la pollution en mer du Nord. On y parvient en encourageant l’utilisation efficace de preuves dans les divers systèmes juridiques nationaux, de niveaux comparables d’amendes et l’échange d’informations sur les sanctions infligées aux contrevenants.
Zones spéciales et Zones maritimes particulièrement sensibles
L’OMI reconnaît que des zones particulières exigent un régime réglementaire plus rigoureux de la pollution par les navires et les routes maritimes Figure 9.2:
- La mer du Nord a été désignée comme Zone spéciale en vertu de l’annexe V de MARPOL, en 1991. Des restrictions plus rigoureuses des rejets de déchets s’imposent dans cette zone.
- Les eaux de l’Europe du Nord-Ouest ont été désignées comme Zone spéciale en vertu de l’annexe I de MARPOL, en 1999, conduisant à des restrictions plus rigoureuses des rejets d’hydrocarbures et des huiles usagées dans cette zone.
- La mer du Nord a été désignée comme Zone de contrôle des émissions de dioxyde de soufre SOX (SECA) en vertu de l’annexe VI de MARPOL, en 2007. Les navires doivent respecter des exigences plus rigoureuses quant aux émissions et à la qualité du carburant s’ils souhaitent traverser cette zone. Seuls les carburants à faible teneur en soufre sont autorisés pour les navires dans cette zone.
- La mer des Wadden et les eaux de l’Europe occidentale ont été désignées comme Zones maritimes particulièrement sensibles (PSSA) en 2002 et 2004, respectivement, en reconnaissance de leur importance écologique, socio-économique ou scientifique.
Figure 9.2 Zones de l’Atlantique du Nord-Est...